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当当网CFO为何此时离职?

2016-03-01 03:17:07

分类:财经

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文/andu通常在越大的公司里面,每天正常的工作时间内每个人所浪费的时间越多,不仅是公司的成本的浪费,对于个人而言,也是一种损失。继之前我整理了美国知名时间管理的作家Laura Vanderkam的一篇文章《试算你闲暇时间的价值》后,这几天因为研究上班工作时间浪费的议题,我看到这位作者的另一篇文章,我把该文章整理之后分享给大家。—–当我们想到在工作上浪费时间,特定的画面就会进入脑海:比如用手机玩愤怒的小鸟,或在Facebook上聊天按赞,然而这些只是明显的浪费时间的项目而已。事实上,还有很多具有隐藏性的浪费时间的事情看起来像工作–电话,邮件,会议–但不是实际上的工作。在此,我说的”不是实际工作”是什么意思呢?正是那些不能帮助你迈向职业生涯目标的事情。下面我列举几个未能有效利用时间的案例给大家思考看看:尤其在电话会议的过程中,可能很无聊无所事事,因此你会找很多事情做,比如上网购物、在笔记本上乱涂鸦、在交友网站上跟朋友哈拉等等,此外,你也很容易受到这样的诱惑,即跳到一个新闻网页上,在阅读人性方面的弱点上乐在其中。通常,一般人认为,熟悉新闻对我们的职业生涯有益,是这样吗?但是如果你参与的电话会议如此无关紧要,以至于你可以阅读哪个老师因为跟她的学生睡觉而被抓,你可能不应该参加这个电话会议,当然这可能不是你能够做主的。当你深入到自己在乎的专案项目时,你倾向于把邮件累积起来,批量处理。当你注意力不集中的时候,你利用每一分钟,回答这些不需要尽快答复的事情。其实重点还是,关注那些你需要关注的事情,否则你就是浪费时间。坦白地说,你甚至不确定会不会在明年的绩效评估中提到它们。通常,会议不是我们的工作。它们是我们做工作的工具–帮助我们的组织盈利或向其他目标迈进。如果你已经是整天泡在会议中,但是结果却没有带给世界任何变化,你可能需要重新思考这些会议。除了上述这三点之外,你认为还有什么迹象表示你正在浪费你的时间呢?我们一起来讨论吧!

高铁350时代回归。 9月21日,全国铁路新列车运行图实施当天,7对14列“复兴号”动车组率先在京沪高铁上实现350公里时速运营,正式宣告中国高铁达到全球高铁最快运营速度。按照新的运行速度,乘客如果从上海出发到北京,最快只需要4小时24分。 “很平稳,确实乘坐体验比过去好一些。”这是上海乘客刘扬此前提前乘坐“复兴号”后的初步感受。在正式开行前,“复兴号”已经在京沪高铁上试运行了两个月的时间。根据中国铁路总公司此前的介绍,这款全新的中国标准动车组在列车设计、车厢高度、座椅间距上都进行了改进,并增加WIFI和USB充电接口等设施,试图在提速的同时也实现乘坐体验的提升。21日乘坐的乘客普遍赞扬了速度和乘坐体验。设计时速为350公里的京沪高铁从正式商业运营以来从未达速。选择如今这个时间节点提速,一方面与高铁运营六年来的经验和舆论环境有关,也与新的“复兴号”所标志的高铁发展新阶段相联系。 随着速度提升的是高铁的运营成本。从“复兴号”试运营开始,这一话题就备受外界关注。目前“复兴号”执行的车次并未涨价,而运营后的“复兴号”车厢出现座位数增加的状况,似乎正是希望解决这一问题。 事实上,关于如何判断高铁的成本,一直有不同的说法。高铁究竟应该以社会效益为先还是自身经济效益为先,争论已经伴随多年,这直接影响着高铁提速与否的决策。为什么京沪高铁选择此时提速? 京沪高铁原设计时速为350公里,但实际上京沪高铁自2011年6月30日开始商业运营后一直是以时速300公里和时速250公里的车次混开,换言之,京沪高铁运营6年来一直是以低于设计时速的速度运行。 多年来尽管铁路行业人士呼声不断,但高铁时速一直没有重回350公里。一些故障也对高铁的稳定性产生过影响,比如京沪高铁在2011年运行之初,就经历了多次故障,导致列车时刻普遍受影响。 但过去六年来,随着高铁网络在全国逐渐铺开,高铁安全稳定运营的经验增加,公众对其安全性的认可越来越高,高铁是否应提速的主要争论点转向了经济性——提速会造成能耗增加,带来成本提升。而国内大部分高铁运行时间有限,目前普遍仍处于亏损之中,难以为提速提供正当理由。 但京沪高铁却没有这样的尴尬。根据去年京沪高铁股东天津铁路建设投资控股集团有限公司的融资说明书以及中金公司的报告,依靠高速客流增长,从2013年到2015年,京沪高铁公司收入从182亿元增长到234亿元,净利润从-13亿元扭转为盈利66亿元,净利润率达到28%左右。这些数据当时被媒体报道后,引起了广泛关注。因此,中国铁路总公司给出的理由是满足市场需求。根据官方的数据,京沪高铁开行六年累计旅客突破6.3亿人次,年均增长21.2%。 新一代的高铁车辆也以提升乘坐体验来增加提速的合理性。 被命名为“复兴号”的中国标准动车组实际上有CR400AF和CR400BF两个型号。 很多乘客注意到,二等座前后都增设了电源插座,并增加了USB接口。 官方的数据还强调了车辆空间更宽敞,乘坐感受更舒适——列车高度从3700毫米增高到了4050毫米,二等座的间距增加到了1020毫米,由于新的空调系统,列车通过隧道或交会时会减小耳部不适感,并在照明控制、卫生间空间等设计上进行了优化。 也有乘客注意到,新的“复兴号”减速性能也好于以往有停顿感的车型,“都没怎么感觉到就减速了”。提速与成本间的博弈 提速50公里,高铁的成本会提升多少?官方曾经回应过这个问题。 去年“两会”期间,中国铁路总公司时任总经理盛光祖曾介绍,以技术、装备和管理来看,高铁以350公里时速运行没有问题。但如果时速提高50公里,高铁的成本将提高三分之一左右,主要是电价、零部件磨损加快和维修成本加大。 速度提升后,由于阻力增加,高铁的牵引所需用电增加。以CRH380车型为例,车辆生产方发布过该车型的牵引计算书,在定员乘车和列车总重不变的情况下,时速350公里时车辆阻力要比时速300公里时增加40%,功率要增加2500多千瓦,相当于要增加50%以上。有铁路爱好者据此结合长客公布的部分数据推算,“复兴号”提速的用电也会增长50%以上。 对于高铁提速带来成本增加的说法,行业以及观察人士的反对声音并不少。在他们看来,总的运营成本里面,电力成本只是很小的一部分。 根据《中国铁道年鉴》,在2011年时京沪高铁包含牵引用电的直接生产费用共9.8亿元,只占营业总成本的一成。结合2015年京沪高铁公司营业总成本167亿元来推算,算上年均增速,京沪高铁目前一年牵引用电费用应该在20亿元的水平,即使京沪高铁的车辆全部提速,增加的成本会在10多亿元的水平。 而根据“复兴号”生产方介绍,新车型将车顶的空调系统等设备下沉到了风道系统中,列车阻力比现有的CRH380降低7.5%-12.3%,电力增长的成本还会被进一步抵消。 事实上,设计时速不同,高铁从基建环节的成本就不一样。350公里的高铁转弯半径是7000米,而时速减少50公里可能会减少两三千米的转弯半径,这意味着施工里程会明显减少。不过在关于京沪高铁的成本讨论中,很多分析关注的只是运营成本。 普遍观点认为,提速除了造成运营成本提升外还有维护成本。高铁车辆会定期检测,随着速度提升带来的磨损加快会增加零部件的更换频率,设备维修的周期也加快,造成成本增加。不过也有反对的意见指出,铁路的维护周期是按照里程来计算,并非速度。 支持提速的一方提出,“复兴号”将依靠耐受性和通用性来节省成本。中国铁道研究院人士接受采访时曾介绍,“复兴号”对雷电的耐受度增加,使用寿命可以达到30年,相比以往只有20年寿命的的车型,更适合雷雨季节较多的中国。 以往的CRH动车组是中国与加拿大庞巴迪、日本川崎、德国西门子、法国阿尔斯通等等外方公司合作生产,由于各国技术不同,不同车辆配套、备用列车以及维修零部件都不同,这意味着不同型号的动车组共用、调换列车和零部件的难度大。甚至不同车辆的定员座位数也不一样,导致一旦车辆故障需要换车,可能会出现座位不对应和座位数不够的情况。 按照生产方的说法,新的动车采用的标准覆盖车体、列车网络标准等10多个方面,并且能够在中国不同环境的地区运行。如果“复兴号”未来在全国逐步推开,统一的标准将有利于降低未来高铁的运营成本。 “复兴号”车身上的标注为CR,和此前的CRH明显不同。其命名为中国标准动车组,也能明显看出统一标准的含义。高铁试探运营差异化?  不过一些乘客体验后发现,“复兴号”运营情况和之前预期稍有不同。 有试乘的高铁爱好者发现,四节全二等座的车厢都增加了一排座位,座位间距从宣传的1020mm减少到了980mm,由于座位增加而车窗设计未变,一些靠窗座椅“面壁”的情况重新出现,影响乘坐体验。不过同一车次其他车厢的座位间距和布局并不受影响。 考虑到车辆订购的批次肯定多于目前已经运营的数量,接下来还会有一定数量尚未交付的“复兴号”依旧会出现这个问题。座位布局如果不断变化,也会对“可以减少备用车辆成本”的说法产生影响。  “复兴号”虽然提速,但价格并未变化。目前上海北京之间的高铁票价仍然为二等座553元、一等座933元和商务座1748元。中铁总的相关人士此前表示,“复兴号”运营初期票价会维持不变。 不过未来票价是否会提升?考虑到2011年全国高铁全面降速时,高铁票价曾经下降5%,理论上提速后高铁是有涨价的可能。在国内,涉及到交通定价一直都是个敏感的话题。反对的声音认为,随着高铁车次持续增加,普通列车逐步减少,高铁提价会增加乘客尤其是相对低收入群体的出行负担。 另一种思路认为:在经济发展更好的地区,更多乘客追求效率。他们是否愿意为更快的速度、更好的乘坐体验支付更高的价格?如果可能的话,未来在不同地区、不同高铁线路上可能会出现更明显的价格差异。

对万达、苏宁等加速进军商业的公司而言,新光天地无疑是商业地产和线下零售最精典的样本,从定位、招商、店面管理等角度对这一案例作了详细的解剖,虎嗅摘录部分内容。在零售竞争如此激烈的北京,新光天地为何能成就奢侈品终点站,但金融街却不可以?《彭博商业周刊》的文章回顾了“定位”历史:很难想象,这一座人气旺盛的城池,过去还是一片蛮荒之地。在华贸中心(新光天地隶属于此地产项目)接手之前,这片土地的业主是华贸中心从属的国华置业,主体是一个发电厂。张家鹏(:RET睿意德执行董事,此前曾任DTZ戴德梁行中国区董事,为大望路华贸中心提供咨询服务——这个商业地产项目涵盖了新光天地的入驻)记得,当国华置业决心在此地开疆拓土时,请来的另一家房地产咨询公司给出的建议是,不如做一个与普通百姓生活配套的商业项目就够了,周围将要建起的三栋办公楼以及酒店式公寓,将为这里笼络足够的人气。但国华置业总经理房超却隐约觉得这个项目的定位可以更高一些。房超要确立华贸中心高端定位的考虑,也有客观要素支撑。与此同时,房超亲自出马谈定的两大豪华酒店品牌万豪和丽思卡尔顿也已经决定入驻,两幢五星级酒店加三幢甲级写字楼,让这个项目本身就有足够的高端客流,这是此后做主力店—— 一家高端百货的基础。但如果你去看北京西城区的金融街购物中心,就会明白即便配备了这样的高级设施,也并不一定能吸引理想的顾客前来消费。金融街购物中心周边同样有五星级酒店洲际、丽思卡尔顿和威斯汀,同样有一片质量上佳的写字楼,按照刘正浩的说法,这里也并不缺看起来能维系高端商场的硬件,但设在这里的LV、Dior专卖店,乃至从香港引入的连卡佛百货(这家百货以买手制,帮推设计师品牌著称),光顾的人流却不如新光天地。新光天地招商时,面临着来自不远处国贸商城的竞争——国贸商城于1990年对外营业,是北京最早销售高端品牌的商场,由于这里地处最繁华CBD中心,再加上附近星级酒店、高档写字楼群聚,天然就是一个高端客群往来涌动之地。据《彭博商业周刊》采访张家鹏称,与那些10年前兴建起来的百货商场相比,新光天地确实由于新兴而展现了独特性。这份不同体现在商场的内部空间和动线设计。作为凯丹置地招商经理的刘正浩评价说,“新光的购物环境是全北京最好的”,他指的是,而良好的动线设计则是说,你只要进入一家商场,就能将里面的品牌浏览个大概,找到心仪的品牌也很便捷。据报道称,有心挺进大陆的台湾新光三越集团总经理吴昕达,中国百货协会会长楚修齐,撮合了华贸中心与新光三越的这桩“婚姻”,同时也让没有大陆百货营业执照的新光三越同北京华联集团结为合营伙伴。但这段“姻缘”四年后断裂,新光三越和华联集团间旷日持久的权力之争,几乎从开业之初一直持续,直到2012年6月彻底退出新光天地,来自台湾新光三越的台湾干部已彻底脱离北京新光天地的运营。楚修齐回忆道:吴昕达曾经说了三个理念,”第一,新光天地要做成中国最大的百货店,“现在目标实现了”;第二,新光天地要做成中国标杆性的百货店,不仅是品牌组合,包括管理、服务、配送、停车场、餐厅,甚至为男士们提供特别服务的空间吴昕达都列入了规划,“要在卖电器的楼层给男人们弄个黑屋,让他们一进去就可以狂喊,拼命发泄……他考虑了很多”;第三,要让新光天地成为在世界范围都具有影响力的百货店。新光三越为新光天地带来了“头羊”Ermenegildo Zegna。Zegna看重的除了新光天地的位置和购物环境外,新光三越作为运营商也深得信任。但即使如此,笼络到极大话语权的奢侈品牌仍然相当困难。当时的招商负责人聂绮冰回忆道,拉拢这些品牌的过程,仍然像是一场火拼速度的拉力赛。因为要在2007年4月准时开业,预留的招商时间只有1年,而且与新光天地同期争夺品牌资源的还包括金融街购物中心、同属于国贸CBD地区的银泰中心。“最初的考虑是怕国贸已经在东边有两家店,所以希望在西边金融街有一家,但没想到新光会这么火......”上述LV管理者称。为了将Chanel招至檐下,新光天地甘愿“租400平米,送400平米”,也就是说,Chanel店外400平米广场,不能为除Chanel以外的任何牌子使用。Gucci开张后不久,就达到单月1500万元的销售额。聂绮冰目前也是RET睿意德的执行董事,她最终为新光天地制定了一个并未脱离主流,却又别具一格,尤其与金融街存在差异化的定位,虽然没有LV,但Gucci旗舰店、Chanel已经能汇聚不少人气。她的经验之谈是:“我必须做一些取舍,而且得把握好节奏,什么时间我们要走出第一步,什么时候要先放一放,要保证将这个场地开出来。”聂绮冰同时还引进了Marc Jacobs这类首次亮相京城的二线大牌品牌,“每个购物中心都必须有新品牌作为卖点,我们会将百分比控制在15%-20%。

谷歌并购HTC的传闻终于尘埃落定,不过从诸多媒体的标题和评论看,显然对于此次谷歌与HTC的并购存有相当的误区,因为从双方发布的新闻中始终没有出现并购的字眼,更多是合作。那么问题来了,为何谷歌没有像此前外界传闻的直接并购HTC,即便是属于HTC的Pixel手机团队。 其实此前我们曾经撰文分析过HTC对于其他企业的并购的价值,答案是无论从品牌知名度、影响力,还是实际的业绩对于并购的企业来说不仅没有任何的价值,甚至有可能适得其反,拖累并购的企业,包括此次与HTC合作的谷歌。到这里我们应该已经很好地解释了谷歌为何没有直接采取并购HTC的方式,原因很简单,谷歌很难从商业价值和资本市场的角度去说服和得到投资人及董事会的批准,更为重要的是,就目前HTC的实际市场表现,究竟以多少银子来并购也是个难题。接下来的是,既然并购HTC对于谷歌没有价值,又谈何说服和得到投资人及董事会的批准呢?且听我们慢慢道来。 众所周知,谷歌的Android发展到今天,与HTC的鼎力支持密切相关,尤其是Android发展的早期,面对当时苹果iOS、黑莓OS、微软Windows Mobile、Palm的Palm OS、诺基亚的Symbian等诸多或独立智能手机操作系统、或软硬结合的独立智能手机生态系统的竞争而前景不甚明朗之时,HTC坚定的跟随战略与出色的硬件设计和创新能力为谷歌Android树立了标杆,即HTC向手机产业界证明谷歌Android系统完全可以比肩上述早于自身系统的同时,更是引得后续诸多厂商的跟随,包括风靡一时的摩托罗拉和现在智能手机市场的老大三星,当时这两家企业与HTC并称为谷歌Android的“三剑客”,即它们是谷歌Android的中坚。 由此不难看出,谷歌的今天,HTC即便没有功劳也有苦劳,而眼见HTC沦落到今天如此惨状,曾经出手相助摩托罗拉的谷歌怎能熟视无睹?其实业内都很清楚,HTC手机业务如果想要生存和维系下去,惟有找到“接盘侠”或者说有资金的注入,否则等待HTC的只有自生自灭。但就像前述,HTC目前的现状,找到“接盘侠”的可能性几乎为零。谷歌虽然有心,但鉴于上述缺乏足够并购的理由,这种情况下,以合作的方式注资和减负无疑成为最好的“曲线”帮衬HTC的方式。 这种帮衬最直接的体现就是HTC获得了谷歌的11亿美元现金,而有了这些现金,HTC亏损的状况将在很大程度上得以缓解,更为重要的是,随着日后11亿美元现金的到账,HTC的成本也将大幅下降,即原来隶属于HTC的Pixel手机团队将加入谷歌。在此也许有人会称,这对于HTC不是人才的损失吗?这岂可以用11亿美元来衡量。 实际上,从Pixel的发展看,无论是其前身的Nexus系列,还是现在的Pixel均是作为谷歌Android阵营的象征意义的标杆产品,且从未达到可观的市场销量。以Pixel为例,其发布时,有业内预测年销量应该在300~500万部,结果最终乐观的统计充其量在50万部左右。从销量的背后可以看出,负责操刀的HTC的Pixel手机团队的实力相当一般,这从一个侧面也似乎能够很好地解释谷歌此次与HTC合作,实际上是在间接帮助HTC“减负”。 此外,之前曾有传闻称,由于Pixel销量不佳且供应链始终存在短板,谷歌有可能停止生产Pixel/Pixel XL,虽然谷歌官方予以了否认,但足见Pixel系列手机在谷歌战略中的摇摆。其实,鉴于目前谷歌Android已经占据全球智能手机市场接近90%的市场份额的优势,Pixel系列的标杆作用是否仍有存在的必要颇值得商榷。此外,由于谷歌向来有投资巨大项目而最终放弃的惯例,一旦Pixel失利,投资人和股东也很容易接受,至少与并购相比。 综上所述,我们认为,此次谷歌与HTC的合作,最核心的目的还是希望以资金缓解HTC本身的困境,希望HTC的品牌能够在智能手机产业中保留下来而不像黑莓、Palm、诺基亚或彻底消失或变成如今的“面目全非”,至于所谓为了自己的Pixel,只不过是对于投资人和股东出师有名的借口而已。

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